O Imposto que Ninguém Quer Abrir Mão

Na última quinta-feira, Lula pediu 'boa vontade' dos governadores para reduzir o ICMS sobre o diesel. Na terça, os governadores disseram não — formalmente, por escrito, sem deixar margem para interpretação. Na quarta, o governo federal voltou à mesa com uma nova proposta. Os governadores ainda não responderam. A decisão final está marcada para 27 de março, em reunião do Confaz em São Paulo.

Enquanto isso, o diesel continua custando o que custa. E a pergunta que o brasileiro na bomba quer responder é mais simples do que toda essa negociação federativa: vai resolver ou não vai?  O diagnóstico é simples: o problema não é o imposto — é a ausência de mecanismo que obrigue o repasse. Qualquer redutor fiscal que não venha acompanhado de rastreabilidade e punição para quem não repassa vira subsídio para a cadeia de distribuição, não para o consumidor.

A resposta, portanto, está antes da negociação tributária.

Primeiro, o que é o ICMS — e por que ele importa aqui

O ICMS — Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços — é um tributo estadual. Isso significa que quem define a alíquota são os governadores, não o presidente da República. O governo federal pode zerar seus próprios impostos sobre o diesel — PIS e Cofins, que já foram zerados — mas não tem como obrigar os estados a fazerem o mesmo com o ICMS.

Hoje, o ICMS sobre o diesel está em R$ 1,17 por litro — o equivalente a cerca de 19% do preço final do combustível. É um valor fixo por litro, definido anualmente com base em médias da ANP, e que não sobe automaticamente quando o preço internacional do petróleo dispara. Esse detalhe importa: quando o barril sobe lá fora, o ICMS não sobe junto. Quem sobe é o preço da refinaria — que repercute em toda a cadeia até a bomba.

Se os governadores zerarem o ICMS sobre as importações de diesel — que é o que o governo federal está propondo agora —, o impacto seria de até R$ 1,17 por litro de redução potencial. Na prática, esse valor chegaria à bomba de forma parcial, dependendo do comportamento das distribuidoras e dos postos. A razão para esse ceticismo tem nome e sobrenome.

O dado que os governadores usam — e que é real

O Comsefaz — o comitê que reúne os secretários de Fazenda de todos os estados — apresentou um número que encerrou boa parte do debate técnico: nos últimos três anos, o preço da gasolina nas refinarias caiu 16%. No mesmo período, o preço nas bombas subiu 27%.

Em outras palavras: quando o preço cai na origem, esse alívio não chega ao consumidor. Mas quando sobe, chega rápido e integralmente. Essa assimetria — que é real, documentada e recorrente — é o principal argumento dos governadores para se recusar a abrir mão de receita.

A lógica deles é direta: se cortarmos o imposto e as distribuidoras e os postos absorverem a diferença, o estado perde arrecadação, o consumidor não ganha nada — e a culpa sobra para os governadores. O histórico dá respaldo a essa desconfiança.

 

A proposta nova — e por que ela é diferente

Diante da recusa inicial, o governo federal voltou com uma proposta mais calibrada. Em vez de pedir que os estados reduzissem o ICMS sobre todo o diesel, propôs zeragem temporária apenas sobre as importações — que representam cerca de 30% do diesel consumido no país — e comprometeu-se a compensar 50% da perda de arrecadação dos estados.

O custo para os estados seria de R$ 1,5 bilhão por mês. O governo federal bancaria a outra metade. A medida valeria até 31 de maio — prazo que coincide com as isenções federais já anunciadas.

A proposta tem uma diferença relevante em relação ao que Bolsonaro fez em 2022, quando limitou o ICMS dos estados por lei federal, sem negociação e sem compensação. Aquela decisão gerou perdas de R$ 189 bilhões para os estados entre 2022 e 2025 — um valor que os governadores citam em toda reunião sobre o tema e que funciona como trauma político consolidado. O ministro Fernando Haddad reconheceu isso publicamente e garantiu que o governo não vai pelo mesmo caminho.

Vai resolver o problema do combustível?

Aqui está a resposta que a pergunta merece — sem eufemismo. Se a proposta for aceita e implementada, o efeito sobre o preço do diesel seria real, mas limitado. A zeragem do ICMS sobre importações — que é 30% do consumo — teria impacto proporcional, não total. Não é o mesmo que zerar o imposto sobre todo o diesel produzido e vendido no país.

Há, ainda, a questão do repasse. Mesmo que o estado abra mão do tributo, não há garantia legal de que distribuidoras e postos repassem integralmente o benefício ao consumidor. O histórico recente — como o próprio pacote federal que não chegou integralmente à bomba — reforça esse risco.

O que resolve de verdade é o petróleo barato — e esse, por ora, ninguém controla. Enquanto o conflito no Oriente Médio mantiver o barril acima de US$ 100 e o dólar valorizado pressionar o custo das importações, qualquer medida tributária será insuficiente para reverter a alta. Ela pode amenizar. Não vai eliminar. E amenizar sem mecanismo de repasse obrigatório pode significar apenas trocar o bolso de quem fica com a diferença.  Para ter dimensão concreta: a zeragem do ICMS sobre as importações de diesel — que representam 30% do consumo nacional — teria impacto proporcional, não total. Em um tanque de 50 litros, a redução potencial poderia chegar a cerca de R$ 58 — antes das perdas ao longo da cadeia de distribuição. O que chega ao motorista, na prática, tende a ser significativamente menor.

Vai faltar combustível no Brasil?

O risco de desabastecimento não é descartável — mas também não é iminente, desde que a greve dos caminhoneiros não se concretize em larga escala.

O Brasil importa cerca de 30% do diesel que consome. Com o petróleo caro e o dólar alto, importar ficou mais caro. Mas os estoques atuais, segundo o governo federal, são suficientes para garantir abastecimento no curto prazo. A Petrobras informou adesão ao programa de subvenção — o que sinaliza que a produção interna continuará sendo priorizada mesmo com o cenário internacional adverso.

O fator de risco real não é falta de combustível nos terminais. É falta de combustível nos postos — que pode ocorrer em caso de paralisação logística prolongada. Dois ou três dias de greve de caminhoneiros são suficientes para esvaziar postos em regiões distantes dos centros de distribuição. Não por falta de estoque, mas por falta de quem leve até lá.

O que está realmente em disputa

Por trás da negociação técnica sobre alíquotas e compensações, há uma disputa mais antiga e mais difícil de resolver: quem paga a conta quando o preço do petróleo sobe.

O governo federal diz que já fez sua parte, zerando tributos federais a um custo de R$ 30 bilhões até maio. A Petrobras diz que repassou o custo real de produção. Os estados dizem que já perderam R$ 189 bilhões com cortes anteriores. As distribuidoras e os postos dizem que operam com margens comprimidas. E o consumidor — que não tem assento em nenhuma dessas mesas — continua pagando o que aparece no painel da bomba.

A reunião do Confaz está marcada para 27 de março. Até lá, a negociação permanece aberta — e o diesel, caro.  No fim, todos na cadeia têm uma justificativa técnica. Só o consumidor continua com a conta — e sem garantia de desconto.